но созидательною деятельностью народа, вне ратуши и парламента, она не любит заниматься. Если даже какой-нибудь ученый посвящает свою жизнь этим вопросам, то его труды остаются неизвестными, между тем как истории политические, которые неверны уже потому, что говорят только об одной стороне жизни обществ, «плодятся год от году», читаются и преподаются в школах.
И, устремив все свое внимание на парламенты, министров и королей, мы даже не замечаем той громадной работы, которая совершается ежедневно повсюду свободными группами людей, — работы, которая именно и составляет заслугу нашего века.
Вот почему мы постараемся отметить хоть некоторые из наиболее ярких проявлений этой созидательной работы и показать, что без всяких правительств люди отлично умеют — если только их интересы не совершенно противоположны — приходить к соглашению для совместного действия, даже в очень сложных вопросах.
Конечно, в современном обществе, основанном на частной собственности, т. е. на грабеже и на узком, следовательно, бессмысленном индивидуализме, этого рода явления должны быть очень ограничены. Соглашение между людьми не всегда бывает совершенно свободно и часто имеет в виду мелочную или даже вредную цель. Но мы ищем не примеров для слепого подражания, которых современное общество и не могло бы нам дать: мы хотим показать, что несмотря на гнетущий нас индивидуализм, в нашей жизни все-таки находится обширное поле для свободного соглашения и что обойтись без правительства гораздо легче, чем кажется. Если люди, которых основное начало жизни выражается словами: «каждый — для себя», могут вступать в соглашения и вести крупные дела, не назначая над собою капрала, то не легче ли согласиться людям, имеющим общую, общественную цель?
Мы уже раз указывали на пример железных дорог, но остановимся несколько на нем. Как известно, Европа покрыта сетью железных дорог около 300000 верст длиною, и по этой сети можно путешествовать теперь с севера на юг и от Кале до Константинополя без всякой остановки, часто даже не пересаживаясь из вагона в вагон (если ехать со скорым поездом). Мало того: посылка, сданная на каком бы то ни было вокзале, дойдет до человека, которому она предназначается, где бы он ни был, в Турции или в Азии; отправителю достаточно написать место назначения на клочке бумаги.
Этих результатов можно было достигнуть двояким путем. Какой-нибудь Наполеон, Бисмарк или другой воитель мог завоевать всю Европу, и, сидя где-нибудь в Париже или Берлине, он мог бы начертить на карте линии железных дорог и распорядиться порядком движения поездов. Коронованный идиот, Николай I, мечтал поступить именно так. Когда ему представили различные проекты железной дороги между Москвою и Петербургом, он взял линейку, провел по карте России прямую линию между обеими столицами и сказал: «Вот вам линия железной дороги». Дорогу так и построили — по прямой линии, засыпая овраги и воздвигая мосты, которые через несколько лет пришлось бросить, потратив таким образом неистовые деньги на каждую версту пути.
Это один из возможных способов; но на деле железные дороги почти везде создались совершенно иначе. Они строились по частям; затем эти части связывались между собою, и наконец многочисленные компании, которым принадлежали эти части, сговаривались относительно того, как согласовать часы прихода и отхода поездов так, чтобы можно было перевозить товары по всевозможным направлениям, не выгружая их каждый раз, когда приходится переезжать с одной сети дорог на другую.
И все это было устроено путем свободного соглашения, — путем обмена писем и предложений, путем съездов, на которые представители являлись не для того, чтобы написать закон, обязательный для всех, а для того, чтобы, обсудивши разные вопросы, вернуться затем каждый к своей компании с проектом соглашения, которое можно было принять или отвергнуть.
Конечно, были и затруднения; встречались упорные люди, которых трудно было убедить. Но общий интерес в конце концов примирил всех, причем для покорения упорствующих не оказалось никакой надобности призывать на помощь начальство и солдат.
Эта гигантская железнодорожная сеть и происходящее по ней огромное движение товаров представляют собою, несомненно, самую характерную черту нашего века, и все это — дело свободного соглашения. Если бы кто-нибудь предсказал пятьдесят лет тому назад, что объединение совершится этим путем, наши деды приняли бы его за помешанного. — «Никогда, — воскликнули бы они, — вам не удастся привести к соглашению сто акционерных компаний! Это — сказка, утопия! Установить единство действия можно только при помощи центрального управления, с директором, умеющим заставить себе повиноваться!»
И вот, всего интереснее в этом деле именно то, что для европейских железных дорог не существует ничего подобного центральному управлению: ни министра европейских железных дорог, ни диктатора, ни европейского парламента, ни даже управляющего комитета! Все делается путем договора.
Когда какой-нибудь государственник говорит нам, что «никогда нельзя будет обойтись без центрального правительства, хотя бы для управления движением товаров», мы можем, поэтому, спросить его:
«А как же обходятся без него европейские железные дороги? Каким образом им удается перевозить по всей Европе миллионы путешественников и целые горы товаров? Если железнодорожные компании могли столковаться между собою, то почему же не смогут столковаться таким же образом и рабочие, когда они завладеют железнодорожными линиями? И если петербургско-варшавская и парижско-бельфорская компании могут действовать с необходимым единством без всякого начальства над ними, то почему же такое начальство непременно должно существовать в обществе, состоящем из групп свободных работников? Неужели, по-вашему, мошенникам легче вступить в соглашение, чем честным людям?»
II
Когда мы стараемся показать на примерах, что даже и теперь, несмотря на несправедливость, лежащую в основе современного общественного устройства, люди отлично могут — если только их интересы не прямо противоположны — прийти к соглашению без всякого вмешательства власти, то мы заранее знаем, какие нам выставят возражения.
Все эти примеры, конечно, имеют один общий недостаток, потому что теперь нельзя указать ни одной организации, которая не основывалась бы на эксплоатации слабого сильным, бедного богатым. Вот почему государственники не преминут возразить нам, со свойственной им логичностью: «Вы видите, что для того, чтобы положить конец этой эксплоатации, необходимо государственное вмешательство!»
Но они забывают уроки истории; они не говорят о том, насколько само государство содействовало ухудшению положения, создавая пролетариат и отдавая этот пролетариат во власть эксплоататоров.
Они забывают также решить вопрос о том, возможно ли прекратить эксплоатацию, пока не исчезнут ее основные причины: частное владение капиталом и бедность, на две трети созданная государством?
Мы легко можем предвидеть поэтому, что по поводу согласия между железнодорожными компаниями нам скажут: «Разве вы не видите, как эти компании грабят пассажиров, как они угнетают своих служащих? Должно же государство вмешаться и взять под свою защиту публику!»
Но мы уже много раз повторяли, что все эти злоупотребления будут существовать до тех пор, пока существуют капиталисты. Между тем это якобы благодетельное государство само дало в руки компаниям ту страшную силу, которой они теперь пользуются. Не оно ли давало им концессии и гарантии? Не оно ли посылало войска против начинавших стачку железнодорожных рабочих? А вначале (в России это бывает еще и до сих пор) разве оно не доводило железнодорожную монополию до того, что запрещало говорить в печати о несчастных случаях на железных дорогах, чтобы не понижать цену на гарантированные им акции? Разве не оно содействовало той монополии, которая сделала разных Вандербильтов, Поляковых и директоров Парижской-Лионской-Средиземной дороги и дороги Сен-Готардской «королями нашего времени»?
Поэтому, когда мы приводим в пример соглашение, молчаливо установившееся между железнодорожными компаниями, мы вовсе не считаем его экономическим идеалом или хотя бы даже идеалом промышленным. Мы этим хотим только показать, что если капиталисты, не имеющие никакой другой цели, кроме увеличения своих личных доходов на чужой счет, могут эксплоатировать железные дороги, не создавая для этого никакого международного начальства, то почему же общества, состоящие из рабочих, не смогут сделать того же самого, и даже устроиться лучше, не прибегая к назначению министра европейских железных дорог?
Существует еще одно возражение, по-видимому, более серьезное. Нам могут сказать, что соглашение, о котором мы говорим, нельзя назвать вполне свободным, потому что крупные компании всегда навязывают свою волю мелким. Можно, например, указать на одну из богатых компаний, которая заставляет пассажиров, направляющихся из Парижа в Базель, ехать через Кельн вместо Лейпцига или отправляет товары так, что им приходится делать круг в сто или двести верст (при больших расстояниях) ради выгоды могущественных акционеров; или же, наконец, прямо разоряет другие, второстепенные линии. В Соединенных Штатах как пассажирам, так и товарам приходилось иногда следовать самым невероятным маршрутом ради того, чтобы доллары попадали в карманы какого-нибудь Вандербильта.
Но ответ на это возражение — тот же самый. До тех пор, пока существует капитал, крупный капитал всегда будет подавлять мелкий. Однако следует помнить, что это угнетение происходит не только благодаря капиталу: в действительности крупные компании могут угнетать мелкие главным образом вследствие поддержки со стороны государства, создающего монополии в их пользу. Половина, если не две трети власти крупного капитала состоит в настоящее время в его власти над правительствами, не только у нас в России, но и в Соединенных Штатах и Канаде.
Маркс очень хорошо показал, как английское законодательство сделало все возможное для того, чтобы разорить мелкое производство, довести до нищеты крестьянина и предоставить в распоряжение крупных промышленников целые армии бедняков, вынужденных работать за какую угодно плату. Совершенно то же можно сказать и о законодательстве, касающемся железных дорог.
Стратегические линии, линий, получающие субсидии, линии, имеющие монополию перевозки международной корреспонденции, — все было пущено в интересах крупных финансистов. Когда Ротшильд — которому должны все европейские государства — вкладывает свои капиталы в ту или другую железную дорогу, то его верноподданные — министры, короли и президенты республик — немедленно делают все, чтобы доставить этой линии возможно большие барыши. Без этой прислуги Ротшильд потерял бы девять десятых своей силы.
В Соединенных Штатах (в этой демократической стране, которую социалисты-государственники иногда выставляют нам как идеал) во всем, что касается железных дорог, царствует самое наглое мошенничество. Беспрестанно приходится читать, что та или другая компания убивает своих конкурентов очень низкими тарифами, потому что она получает, с другой стороны, выгоды от земель, которые она при помощи взяток получила от государства. Недавно изданные сведения относительно перевозки американской пшеницы показывают воочию, насколько велико в этой эксплоатации слабого сильным участие государства.
Государство и здесь увеличило в десять, во сто раз силу крупного капитала. И когда мы видим, что синдикатам железнодорожных компаний (опять-таки представляющим собою результат свободного соглашения) удается иногда защитить мелкие компании от крупных, то мы можем только удивляться, какой внутренней силой должно обладать само по себе это свободное
