соглашение, чтобы достигнуть таких результатов, несмотря на всемогущество крупного капитала, которому при этом помогает государство.

В самом деле, мелким компаниям постоянно удается существовать, несмотря на пристрастное отношение со стороны государства к крупным компаниям. Во Франции мы находим, благодаря ее централизации, всего пять или шесть крупных компаний, но в Великобритании существует более 110 компаний, которые, несомненно, гораздо быстрее перевозят товары и пассажиров, чем французские и немецкие железные дороги.

Кроме того, вопрос вовсе не в том. Крупный капитал всегда может — с помощью государства — подавить мелкий, если только ему это выгодно; но нас интересует в этом самый факт соглашения между сотнями компаний, владеющих европейскими железными дорогами, — соглашения, которое установилось непосредственно, помимо всякого вмешательства центрального правительства, без законов, изданных для различных обществ. Оно создалось посредством съездов, на которые собирались представители компаний, где они обсуждали между собою дело и откуда возвращались к своим доверителям не с законами, а с проектами соглашений. Это совершенно новый принцип, противоположный принципу правительственному — и монархическому, и республиканскому, и самодержавному, и представительному. Это — нововведение, которое пока еще робко проникает в европейские нравы, но уже имеет за собою великое будущее.

III

Сколько раз нам случалось встречаться в произведениях социалистов-государственников с такого рода восклицаниями: «А кто же возьмет в будущем обществе регулирование движения товаров по каналам? Что если кому-нибудь из ваших анархистов придет в голову поставить свою баржу поперек канала и преградить дорогу целой тысяче пароходов? Кто же его образумит?»

Нужно сознаться, что это — предположение довольно фантастическое. Но нам могут сказать еще вот что! «А что если какая-нибудь община или группа захочет, чтобы ее баржа шла впереди всех остальных? Эти люди займут в таком случае весь канал, причем они, может быть, везут камни, в то время как какой-нибудь хлебный груз, предназначающийся для другой общины, не сможет двигаться? Кто же как не правительство внесет порядок в движение судов?»

Действительная жизнь показала, однако, опять-таки, что и здесь, как и в других случаях, вполне возможно обойтись без правительства. Свободное соглашение, свободная организация отлично заменяют дорогостоящий и вредный государственный механизм и выполняют ту же задачу лучше его.

Известно, какое большое значение имеют каналы для Голландии: они заменяют для нее дороги. Известно также, какое количество товаров перевозится по ним: все то, что у нас перевозится по железным или шоссейным дорогам, перевозится там по каналам. Вот уж где люди могли бы драться между собою из-за того, чья баржа пройдет первая! Вот где правительство должно бы непременно вмешаться для внесения в дело порядка!

Однако это не так. Практические голландцы давно уже нашли способ устроиться иначе, образовав ряд гильдий или синдикатов перевозчиков, — ряд свободных союзов, создавшихся под влиянием потребностей судоходства. Суда записываются в известном порядке и идут одно за другим поочередно. Ни одно из них не должно перегонять остальные под угрозой исключения из общества.

Ни одно из них не имеет права останавливаться в гаванях больше чем на известное число часов в день; и если за это время оно не найдет себе груза — все равно оно должно сняться пустым и уступить свое место следующим. Таким образом устраняется слишком большое скопление судов.

Заметим при этом, что состязание между предпринимателями — неизбежное последствие частной собственности — остается в полной силе и что если это состояние устранить, то соглашение сделается еще более дружественным, еще более основанным на справедливости.

Само собою разумеется, что всякий собственник парохода имеет право пристать или не пристать к артели судохозяев: это — его дело. Большинство, однако, предпочло присоединиться. И такого рода артели представляют столько выгод, что они распространились теперь и на Рейне, на Везере, на Одере, до самого Берлина. Перевозчики не стали ждать, пока какой-нибудь Бисмарк присоединит Голландию к Германии и назначит своего Ober-Haupt-General-Staats-Kanal-Navigations-Rath’a[27]* с соответственным количеством нашивок на мундире. Они предпочли прибегнуть к международному соглашению. Мало того: многие из собственников кораблей, путешествующих между немецкими, скандинавскими и русскими портами, также пристали к этим синдикатам, чтобы урегулировать перевозку товаров по Балтийскому морю и внести некоторую гармонию в движение кораблей. И все эти артели, свободно возникшие и принимающие лишь добровольно присоединяющихся к ним членов, не имеют ничего общего ни с каким правительством.

Возможно, и даже очень вероятно, что и здесь крупный капитал угнетает мелкий. Возможно также, что у самого синдиката существует стремление обратиться в монополию — особенно при благосклонном покровительстве государства, которое не замедлит вмешаться в это дело. Но не нужно забывать, что в настоящее время члены этих синдикатов не имеют никаких других интересов, кроме чисто личных.

Если же каждый перевозчик будет вынужден, в силу обобществления производства, потребления и обмена, состоять членом целой сотни других союзов, необходимых для удовлетворения его потребностей; если сами суда будут принадлежать целым общинам, городам и союзам, — то дело будет обстоять совершенно иначе. Группа перевозчиков, сильная, пока речь идет о водных сообщениях, почувствует себя слабой на суше и должна будет умерить свои требования, чтобы войти в сношения с железными дорогами, а также с производительными, потребительными и всякими другими группами.

Как бы то ни было, даже не заглядывая в будущее, мы видим здесь еще один пример добровольно возникшего объединения, обходящегося без правителя. Возьмем еще несколько примеров.

Раз мы уже говорим о судах, то укажем и на одну из самых лучших организаций, создавшихся в наш век, — одну из тех, которыми по справедливости мы можем гордиться, а именно на английское общество для спасения на водах (Lifeboat Association).

Как известно, больше тысячи судов ежегодно оказываются разбитыми бурей у английских берегов. В открытом море хорошее судно мало боится бури; главные же опасности ждут его, когда оно подходит к берегам: быстрые течения, которые лишают возможности управлять судном, туманы, подводные камни, мели.

Даже в те времена, когда прибрежные жители нарочно зажигали огни с целью завлечь корабли на подводные камни, а затем завладеть их грузом, — даже тогда они делали все возможное, чтобы спасти людей. Заметивши гибнущий корабль, они пускались в море на своих лодках на помощь потерпевшим крушение, часто сами погибая в волнах. У каждой прибрежной деревушки есть свои предания о героических усилиях мужчин и женщин, рисковавших жизнью для спасения погибающих.

Конечно, государство и ученые также сделали кое-что для уменьшения числа кораблекрушений. Маяки, сигналы, карты, метеорологические предсказания — все это, несомненно, уменьшило число крушений. Но все-таки и теперь каждый год приходится спасать около тысячи кораблей, следовательно, несколько тысяч человеческих жизней.

И вот несколько человек, добровольцев, взялись за дело. Будучи сами хорошими моряками, они изобрели такие лодки для спасения погибающих, которые могут бороться с бурей, не опрокидываясь и не будучи залиты волнами; а затем они начали вести агитацию, чтобы заинтересовать в своем предприятии публику: найти нужные деньги, построить спасательные лодки и распределить их по тем береговым пунктам, где они всего нужнее.

Эти люди были люди дела, а потому не были якобинцами и, следовательно, не обратились к правительству. Они поняли, что для успеха предприятия им нужно содействие местных моряков, рыболовов; нужно их знание местности, а в особенности — их самоотвержение, А для того, чтобы нашлись люди, готовые по первому сигналу пуститься среди ночи в бушующее море, не останавливаясь ни перед темнотой, ни перед волнами, готовые бороться в течение пяти, шести, десяти часов, прежде чем им удастся подойти к тонущему кораблю, — люди, готовые рисковать своею жизнью для спасения жизни других, — для этого нужно чувство человеческого братства, нужно самопожертвование, которые не покупаются ни чинами, ни «приказами по армии».

Все это дело создалось, таким образом, добровольцами, исключительно путем свободного соглашения и личного почина. В прибрежных местностях возникла сотни местных групп, причем начинатели дела обнаружили настолько здравого смысла, что не вообразили себя непогрешимыми, а стали искать совета у местных рыбаков. Какой-нибудь богач посылал, например, в одну из прибрежных деревень 10000 рублей для постройки спасательной лодки. Его пожертвование принимали, но выбор места, где поставить лодку, и какого типа лодку построить в данном месте, предоставлялся местным рыбакам и морякам.

Планы новых судов не были составлены в адмиралтействе. — «Ввиду того, — читаем мы в докладе Общества, — что необходимо, чтобы люди, пускающиеся в море, вполне доверяли своей лодке, Комитет особенно стремится к тому, чтобы в каждом пункте строили лодку того типа и той оснастки, которые будут выбраны или выработаны самою местною группою». Потому-то в это дело каждый год вносятся какие-нибудь новые усовершенствования.

И все это делается добровольцами, организующимися в местные комитеты и группы; все происходит на началах взаимной поддержки и взаимного соглашения! Настоящие анархисты! И делается все это громадное дело, не взимая никаких налогов, что не помешало, между прочим, Спасательной Ассоциации получить в прошлом году 430 040 рублей добровольных взносов.

Что касается достигнутых результатов, то вот они.

Ассоциация имела в 1891 году 293 судна; она спасла в этот год 601 человека и 33 корабля, а в общем со времени основания ею были спасены 32671 человеческая жизнь.

В 1886 году, когда три судна Ассоциации погибли в волнах со всеми находящимися на них людьми, в нее записались сотни новых добровольцев, образовавших местные группы, и результатом этой агитации была постройка более двадцати новых лодок и основание двадцати новых спасательных станций.

Заметим мимоходом, что та же Ассоциация посылает ежегодно рыбакам и морякам прекрасные барометры по низким ценам, чтобы местные жители могли предвидеть погоду. Она распространяет метеорологические знания и сообщает заинтересованным лицам о приближении бурь, предсказываемых учеными.

И опять-таки, повторяем, в организации этих сотен мелких комитетов и местных групп нет абсолютно никакой иерархии, никакого начальства; они состоят исключительно из добровольцев, берущих на себя обязательство выходить в море по данному сигналу, который почти всегда дается на берегу с общего согласия самих гребцов и часто — собравшегося на берег населения, и из людей, интересующихся этим делом. Центральный комитет, представляющий собою центр для переписки, совершенно в это не вмешивается.

Едва ли нужно прибавлять, что когда в рыбачьей деревне, где держат спасательную лодку, происходит голосование — например, по вопросу о школах или о местных налогах, — то местные лодочные комитеты не принимают участия в нем как таковые, — скромность, которой не отличаются, к несчастью, члены городских дум. Но зато, с другой стороны, люди, входящие в эти комитеты, не допускают также, чтобы ими распоряжались в их деле спасения погибающих те, кто сам в жизни никогда не боролся с бурей. По первому сигналу об опасности они являются, сговариваются друг с другом, куда