например, согласно английскому праву:

«Арендатор из года в год обязан лишь содержать постройки в таком состоянии, чтобы они не пропускали ни ветра, ни дождя, поскольку это возможно без капитального ремонта; и вообще он обязан делать лишь такой ремонт, который можно назвать текущим. Но даже и в этом отношении приходится принимать во внимание время службы и общее состояние соответствующих частей здания в тот момент, когда арендатор принял их ибо он не обязан ни заменять старый и изношенный материал новым, ни возмещать неизбежное обесценение, возникающее как результат влияния времени и регулярного использования» (Holdsworth. «Law of Landlord and Tenant», p. 90—91).

Как от возмещения износа, так и от работ по сохранению и ремонту совершенно отлично страхование от возможных разрушений; производимых чрезвычайными явлениями природы: пожарами, наводнениями и т. д. Расходы на страхование должны покрываться за счет прибавочной стоимости и представляют собой вычет из нее. Или, рассматривая дело с точки зрения всего общества, необходимо, – чтобы всегда имело место добавочное производство, т. е. производство в более широком масштабе, чем требуется для простого возмещения и воспроизводства существующего богатства; оно, — если совсем оставить в стороне прирост населения, – необходимо для того, чтобы иметь в распоряжении средства производства для устранения последствий тех чрезвычайных разрушений, которые вызываются случайностями и силами природы.

На практике лишь незначительная часть капитала, необходимого для возмещения, идет в денежный резервный фонд. Важнейшая часть этого капитала идет на расширение размеров самого производства, на расширение, которое отчасти является действительным расширением, отчасти же, – в отраслях производства в которых производится основной капитал, – необходимым условием для нормального роста объема производства. Так, например, машиностроительный завод строится с расчетом на то, что фабрики, принадлежащие его покупателям, будут ежегодно расширяться и что часть этих фабрик постоянно будет требовать полного или частичного воспроизводства.

При определении как износа, так и издержек по ремонту в соответствии с общественной средней нормой неизбежно оказываются большие различия даже для равновеликих капиталов, вложенных, вообще говоря, при одних и тех же условиях в одну и ту же отрасль производства. На практике у одного капиталиста машина и т. д. существует дольше среднего периода, у другого – не так долго. Издержки по ремонту у одного выше средней величины, у другого ниже и т. д. Но надбавка к цене товаров, определяемая с учетом как износа, – так и издержек по ремонту, одна и та же: она определяется по средней величине. Таким образом, благодаря этой надбавке к цене один получает больше, чем он в действительности добавочно. затратил, другой – меньше. Это – как и все другие обстоятельства, которые, несмотря на одинаковую эксплуатацию рабочей силы, делают различной прибыль различных капиталистов в одной и той же отрасли производства, – способствует тому, чтобы затруднить понимание истинной природы прибавочной стоимости.

Граница между собственно ремонтом и возмещением, между издержками сохранения и издержками возобновления более или менее условна. Отсюда вечный спор, например, на железнодорожном транспорте о том, являются ли известные затраты затратами на ремонт или на возмещение, следует ли покрыть их из текущих расходов или из основного капитала акционерного общества. Отнесение расходов по ремонту на счет капитала вместо отнесения их на счет дохода является известным средством, при помощи которого правления железнодорожных обществ искусственно взвинчивают свои дивиденды. Однако и в этой области опыт уже дал наиболее существенные опорные пункты. Так, дополнительные работы в первый период жизни железной дороги представляют собой

«отнюдь не ремонт, и их следует рассматривать как существенную составную часть работ по сооружению дороги и, следовательно, они должны быть отнесены на счет капитала, так как они возникают не вследствие износа и не вследствие нормальной эксплуатации дороги, а обязаны своим возникновением первоначальному неизбежному несовершенству работ по сооружению дороги» (Ларднер, там же, стр. 40).

«Напротив, единственно правильный метод заключается в том, чтобы относить на счет годового дохода то обесценение, с которым необходимо было считаться, чтобы заслужить этот доход, причем безразлично, была ли в действительности израсходована соответствующая сумма или нет» (капитан Фицморис. Из заявления в Комитете по расследованию положения дел в обществе «Caledonian Railway», перепечатано в «Money Market Review», 25. I. 1868).

Разграничение возмещения и сохранения основного капитала практически невозможно и бесцельно в земледелии, по крайней мере постольку, поскольку оно еще не применяет паровых машин.

«При полном, однако не чрезмерно большом комплекте инвентаря» (всевозможных земледельческих и прочих орудий труда и хозяйственных принадлежностей) «ежегодный износ и издержки по сохранению инвентаря обычно определяются средним числом в 15% – 25% первоначального капитала, в зависимости от различия в сложившихся обстоятельствах» (Kirchhof. «Handbuch der landwirtschaftlichen Betriebslehre». Dresden, 1852, S. 137).

Если иметь в виду подвижной состав железной дороги, то совершенно невозможно разграничить ремонт и возмещение.

«Мы сохраняем подвижной состав в наличном количестве. Какое число локомотивов имеется у нас, это число мы и сохраняем. Если с течением времени локомотив сделается негодным, так что выгоднее построить новый, то мы и строим таковой за счет дохода, причем мы, конечно, включаем в доход стоимость материалов, оставшихся от старой машины… Остается довольно много. Колеса, оси, котел и т. д., словом – от старого локомотива остается немало» (Д. Гуч, председатель правления общества «Great Western Railway C°», «R. С.», № 17327, 17329).

«Ремонтировать – значит обновлять; для меня не существует слова „возмещение“;… раз железнодорожное общество купило вагон или локомотив, то оно должно ремонтировать их так, чтобы они могли служить вечно» (№ 17784). «Издержки на локомотивы мы определяем в 8 1/2 пенсов на английскую милю пробега. На эти 81/2 пенсов мы постоянно сохраняем локомотивы. Мы обновляем наши машины. Если вы захотите купить новую машину, вы затратите больше денег, чем это необходимо… В старой машине всегда найдется несколько колес, ось или какая-либо другая пригодная часть, и это дает возможность дешевле построить машину, такую же хорошую, как совершенно новая» (№ 17790). «Теперь я каждую неделю произвожу новый локомотив, т. е. такой же хороший, как новый, потому что в нем котел, цилиндр и рама новые» (Арчибальд Старрок, начальник службы тяги общества «Great Northern Railway», № 17823 в «R. С.», 1867).

То же самое с вагонами:

«С течением времени запас локомотивов и вагонов постоянно обновляется: то надеваются новые колеса, то делается новая рама. Так постепенно обновляются движущиеся части локомотивов и вагонов, которые больше всего подвержены износу; таким образом локомотивы и вагоны могут подвергнуться такому ремонту, что в некоторых из них от старого материала не останется и следа… Если старые локомотивы и вагоны станут даже совсем непригодными для ремонта, отдельные части их используются для ремонта других, и, таким образом, для дороги они никогда не пропадают полностью. Поэтому капитал, вложенный в подвижной состав, находится в состоянии постоянного воспроизводства; то, что в отношении железнодорожного полотна в определенное время приходится про-изводить разом, – а именно, когда вся линия перекладывается заново, – в подвижном составе производится постепенно, из года в год. Его существование вечно, он подвергается постоянному омолаживанию» (Ларднер, там же, стр. 115, 116).

Этот процесс, как он показан здесь Ларднером на примере железной дороги, во всех деталях не наблюдается на отдельной фабрике, во он дает нам картину постоянного частичного, переплетающегося с ремонтом воспроизводства основного капитала в пределах любой одной отрасли промышленности, взятой в целом, или вообще в рамках всего производства, рассматриваемого в общественном масштабе.

Вот еще один факт, показывающий, в каких широких границах ловкие дельцы из правлений железнодорожных обществ могут толковать понятия ремонта и возмещения с целью получения больших дивидендов. Согласно цитированному выше докладу Р. П. Уильямса, различные английские железнодорожные общества в среднем за ряд лет заносили на счет дохода, а затем списывали на ремонт и на издержки по сохранению железнодорожного полотна и построек следующие суммы (ежегодно на английскую милю длины линии):

«London and North Western…………….. 370 ф. ст.

«Midland»…………………………………… 225»»

«London and South Western».…………… 257»»

«Great Northern»………………………….. 360»»

«Lancashire and Yorkshire»……………… 377»»

«South Eastern»…………………………… 263»»

«Brighton»………………………………….. 266»»

«Manchester and Sheffield»……………… 200»»

Эти различия в суммах лишь в самой ничтожной мере вытекают из различия действительно произведенных затрат: они ведут свое происхождение почти исключительно из различий способа исчисления, из того, относятся ли статьи расходов на счет капитала или на счет дохода. Уильямс прямо говорит:

«Меньшая цифра затрат принимается потому, что это необходимо для приличного дивиденда, а большая цифра указывается потому, что имеется более высокий доход, который может обеспечить и затраты и получение дивидендов».

В известных случаях износ, а потому и его возмещение становится величиной, практически приближающейся к нулю, так что в расчет принимаются лишь одни издержки ремонта. То, что Ларднер говорит ниже о «works of art» на железных дорогах, относится, в общем, и ко всем таким долговечным сооружениям, как каналы, доки, железные и каменные мосты и т. д.

«Износ, который вследствие длительного воздействия времени сказывается и на более солидных сооружениях, за сравнительно короткие промежутки времени сказывается почти незаметно; однако по истечении продолжительного периода времени, например, столетий, он делает необходимым обновление, полное или частичное, даже самых солидных сооружений. Отношение этого незаметного износа к более ощутимому износу других частей дороги можно сравнить с отношением вековых отклонений в движении небесных тел к периодическим. Воздействие времени на такие сравнительно массивные сооружения железной дороги, как мосты, тоннели, виадуки и т. д., дает пример того, что можно назвать вековым износом. Более быстрое и более заметное обесценение, устраняемое в более короткие промежутки времени посредством ремонта и возмещения, аналогично периодическим отклонениям. В ежегодные издержки ремонта входит и ‘возмещение того случайного ущерба, который время от времени причиняется наружной стороне даже сравнительно прочных сооружений; но и независимо от такого ремонта время не проходит для них бесследно, и в конце концов должен наступить момент, как бы отдален он ни был, когда состояние этих сооружений потребует постройки заново. Во всяком случае, что касается финансовой и экономической стороны дела, время это может быть слишком отдаленным для того, чтобы принимать его во внимание в практических расчетах» (Ларднер, там же, стр. 38, 39).

Это относится ко всем таким долговечным сооружениям» когда, следовательно, не приходится постепенно, по мере их износа, возмещать авансированный на них капитал, а приходится переносить на цену продукта лишь ежегодные средние издержки по содержанию их в исправности и по ремонту.

Хотя, как мы видели, большая часть денег, возвращающихся на возмещение износа основного капитала, ежегодно или даже чаще снова совершает обратное превращение в натуральную форму этого капитала» тем не менее каждому отдельному капиталисту необходим амортизационный фонд для той части основного капитала, для которой лишь по истечении ряда лет разом наступает срок воспроизводства и которую тогда