каком он находится теперь от Гибралтара, а морской путь в 5600 миль приведет его суда к Зондскому проливу.
Набросав, таким образом, в общих чертах перспективы развития торговли Триеста, мы в дополнение к этому приведем таблицу, показывающую развитие торговли этого порта в течение последних десяти лет:
Если сравнить среднюю цифру за первые три года этого периода со средней цифрой последних трех лет (973220 против 1631664), то прирост за столь короткий промежуток времени выразится отношением 68 к 100. Марсель далеко не обнаруживает столь быстрого развития. Кроме того, основа процветания Триеста более прочна, потому что она создана благодаря расширению торговых сношений как с собственно австрийскими, так и с иностранными портами. Например, внутренняя торговля с 1846 по 1848 г. в среднем равнялась 416709 тоннам в год; с 1853 по 1855 г. она возросла в среднем до 854753 тонн в год, то есть более чем удвоилась. В период с 1850 по 1855 г. включительно, тоннаж прошедших через порт Триеста австрийских судов был равен 6206316, тоннаж иностранных — 2981928 тоннам. Торговля с Грецией, Египтом, Левантом и черноморскими странами за тот же самый период увеличилась в среднем с 257741 тонны до 496394 тонн в год.
При всем этом торговля и судоходство Триеста далеко еще не достигли того уровня, когда торговый оборот принимает определенные устойчивые формы и автоматически является следствием полного развития ресурсов страны. Чтобы убедиться в этом, стоит лишь бросить взгляд на экономическое положение Австрийской империи, с ее недостаточно развитыми внутренними путями сообщения, с ее населением, в значительной части еще одетым в овчины и незнакомым с потребностями культурного быта. Как только Австрия доведет развитие своих путей сообщения хотя бы, скажем, до уровня, какого они достигли в германских государствах, так торговля Триеста быстро и энергично проложит себе путь в самое сердце империи. Окончание строительства железной дороги от Триеста до Вены с веткой от Цилли до Пешта произведет в австрийской торговле целую революцию, из которой ни один центр не извлечет больших выгод, чем Триест. Эта железная дорога безусловно начнет с грузооборота большего, чем грузооборот Марселя. Однако возможные размеры этого грузооборота мы определим, лишь приняв во внимание, что страны, для которых Адриатическое море является единственным выходом, имеют население в 30966000 жителей, то есть равное населению Франции в 1821 г., и что порт Триеста будет обслуживать территорию в 60398000 гектаров, то есть на 7 млн. гектаров больше территории Франции. Поэтому Триесту в ближайшем будущем суждено стать тем же, чем являются для Франции Марсель, Бордо, Нант и Гавр, вместе взятые.
К. МАРКС
МОРСКАЯ ТОРГОВЛЯ АВСТРИИ
В одной из предшествующих статей мы проследили природные условия, благодаря которым возродилась адриатическая торговля в Триесте. Развитие этой торговли в значительной степени является результатом деятельности Австрийского Ллойда — компании, основанной англичанами, но с 1836 г. находящейся в руках триестских капиталистов. Первоначально Ллойд имел всего лишь один пароход, совершавший один рейс в неделю между Триестом и Венецией. Вскоре эти рейсы стали ежедневными. Постепенно пароходы Ллойда завладели торговлей Ровиньо, Фиуме, Пирано, Зары и Рагузы на истрийском и далматинском берегах. Вслед за тем в сферу деятельности компании была вовлечена Романья, затем последовали Албания, Эпир и Греция. Пароходы Ллойда еще не вышли за пределы Адриатики, когда Архипелаг, Салоники, Смирна, Бейрут, Птолемаида и Александрия стали добиваться включения их в сеть рейсов, которую проектировала эта компания. Наконец, суда Ллойда проникли в Черное море и на глазах у Турции и России завладели линиями сообщений, связывающими Константинополь с Синопом, Трапезундом, Варной, Браиловом и Галацом. Таким образом, компания, организованная лишь для обслуживания Адриатического побережья Австрии, постепенно завоевывает позиции в Средиземном море и, обеспечив за собой Черное море, по-видимому, только и дожидается прорытия Суэцкого канала, чтобы проникнуть в Красное море и Индийский океан.
Первоначальный капитал Ллойда в сумме 1000000 флоринов последовательными эмиссиями новых акций и займами был увеличен до 13000000 флоринов. Движение капитала компании и ее операции с 1836 г. представлены в последнем отчете директоров в следующем виде:
Ллойд, сам являясь коммерческим предприятием большой важности, как можно судить по вышеприведенной таблице, оказал огромные услуги росту промышленности и торговли повсюду, куда проникали его суда. По подсчетам, при которых стоимость австрийского квинтала [центнера. Ред.] груза расценивается в 300 флоринов, а стоимость багажа каждого пассажира в 10 флоринов, Ллойд между 1836 и 1853 г. перевез:
Товаров на __ 1 255 219 200 фл.
Багажа на __ 84 847 930»
Монет и слитков драгоценных металлов на __ 461 113 767»
Итого на __ 1 801 180 897 фл.
«Нет сомнения», — говорит один французский автор, — «что скромное, но неослабное влияние этой купеческой компании на положение дел в Леванте в течение многих лет было, но меньшей мере, столь же действенным и гораздо более благотворным, чем влияние австрийской дипломатии».
Оживление торговли и развитие парового судоходства в Адриатическом море рано или поздно не могут не вызвать к жизни адриатический военный флот, исчезнувший со времени упадка Венеции. Наполеон, по свойственному ему складу ума, думал создать такой флот, не дожидаясь восстановления морской торговли; он проделал этот опыт одновременно в Антверпене и в Венеции. Так как ему удавалось создавать армии без народа, который поддерживал бы их, то он не сомневался в том, что сумеет создать военный флот без торгового флота, на который можно было бы опереться. Но помимо того, что эта затея сама по себе была невыполнима, Наполеон наткнулся на совершенно непредвиденные трудности местного характера. После того как в Венецию были отправлены его самые искусные инженеры, после того как строительство укреплений этого города было завершено, пловучий materiel [инвентарь. Ред.] отремонтирован и прежняя деятельность кораблестроительных верфей восстановлена, вдруг обнаружилось, что технический прогресс в морской войне и мореплавании в такой же мере сделал гавань Венеции непригодной, в какой новые торговые пути обрекли на бесплодие ее торговлю и судоходство. Выяснилось, что, как ни была удобна гавань в Венеции для стоянки старинных галер, она оказалась слишком мелководной для современных линейных кораблей и что даже фрегаты могли входить в порт лишь после предварительной выгрузки своих пушек, да и то только при южном ветре и сильном приливе. Но для современных военно-морских портов совершенно необходимо, чтобы доступ в них был открыт судам во всякое время и чтобы они были достаточно глубоки и просторны для размещения целого флота как при наступательных действиях, так и в обороне. Бонапарт, кроме того, убедился, что он совершил еще один промах. Договорами, заключенными в Кампоформио и Люневиле, он отрезал Венецию от восточного берега Адриатического моря и тем лишил ее людского материала для комплектования флотского экипажа. От устья Изонцы до Равенны он тщетно искал людей, привычных к мореходству, так как среди венецианских гондольеров и рыбаков лагун (робкое и малочисленное племя) нечего было и думать набрать сколько-нибудь стоящих матросов. Лишь теперь Наполеон обнаружил то, что венецианцы открыли еще в Х веке, а именно, что господство в Адриатике может принадлежать только тому, кто владеет ее восточными берегами. Он понял, что его договоры в Кампоформио и Люневиле были колоссальной ошибкой, так как этими договорами он отдал Австрии привычное к мореходству население Адриатики, себе же оставил лишь название гавани, потерявшей свое значение (magni nominis umbram [тень великого имени. Ред.]). Чтобы исправить свои прежние грубые ошибки, он последующими договорами в Пресбурге и Вене присвоил Истрию и Далмацию.
Давным-давно еще Страбон отметил[86], что, в то время как итальянский берег Адриатики совершенно лишен бухт и гаваней, противоположный, иллирийский берег изобилует превосходными портами. Действительно, во время гражданских войн в Риме мы видим, что Помпей без затруднений формировал крупные флоты у берегов Эпира и Иллирии, между тем как на итальянском берегу Цезарь только после беспримерных усилий мог собрать небольшое количество судов, чтобы по частям переправлять свои войска. Со своими глубокими заливами и бухтами, дикими скалистыми островами, множеством песчаных отмелей и отличных естественных гаваней берег Истрии и Далмации стал первоклассным питомником превосходных моряков, крепких телом и отважных духом, закаленных бурями, почти ежедневно бушующими на Адриатическом море. Bora [бора (сильный северо-восточный ветер). Ред.], мощный возмутитель этого моря, поднимается всегда внезапно; бурным вихрем налетает он на моряков, и только самым закаленным из них удается устоять на палубе судна. Иногда он свирепствует неделями без перерыва, и больше всего от его ярости страдает местность между бухтой Каттаро и южной оконечностью Истрии. Но далматинец, привыкший с детства бороться с ним, только закаляется под его грозным дыханием и с презрением относится к обычным штормам других морей. Таким образом, воздух, суша и море словно сговорились, чтобы произвести на свет крепких и хладнокровных моряков этого побережья.
Сисмонди заметил, что изготовление шелковых тканей столь же свойственно крестьянам Ломбардии, как прядение шелковых нитей — шелковичному червю. Так и далматинцу столь же свойственно пускаться в море, как и морской птице. Пиратство в такой же мере служит темой их народных песен, как сухопутный разбой является темой древней тевтонской поэзии. И поныне далматинец с любовью хранит память о буйных подвигах ускоков, которые в течение полутора столетий сдерживали регулярные силы Венеции и Турции[87]. Деятельность их прекратилась лишь после того, как был заключен договор между Турцией и Австрией в 1617 г., между тем как до этого времени ускоки пользовались удобным для них покровительством императора. Историю ускоков можно сравнить только с историей днепровских казаков: первые были изгнаны из Турции, вторые — из Польши; одни наводили ужас в Адриатике, другие — на Черном море; первые сначала пользовались тайной поддержкой Австрии, но были затем ею уничтожены, в отношении вторых ту же роль сыграла Россия. Далматинские моряки средиземноморской эскадры адмирала Эмерио вызывали восхищение Наполеона. Поэтому не может быть сомнения, что на восточных берегах Адриатики имеется необходимый людской материал для первоклассного флота. Этим людям не хватает лишь одного — дисциплины. На основании переписи 1813 г. Наполеон установил, что на этом берегу имеется 43500 моряков:
В Триесте __ 12 000
В Фиуме __ 6 000
В Заре __ 9500
В Спалато __ 5 000
В Рагузе __ 8 500
В Каттаро __ 2 500
Итого __
