Нацисты, однако, отличались не только бестолковой (поначалу) активностью, но и искренним желанием изменить положение дел к лучшему. Им повезло в том смысле, что зимой 1933 гг. последовали первые признаки подъема конъюнктуры, когда эти импульсы затухали, Гитлер прибегал к политическим рычагам, щедро финансируя социальные программы: только до конца 1934 г. правительство инвестировало около 5 млрд, марок на различные программы занятости — в три раза больше, чем за это же время оно инвестировало в промышленность[141]. 1 февраля 1933 г. Гитлер заявил, что через четыре года безработица будет ликвидирована, и обещание выполнил: когда нацисты пришли к власти, в Германии было 25,9 млн безработных (в США — 35,3 млн, во Франции — 14,1 млн), в 1934 г. в Германии — 13,5 млн (в США — 30,6 млн. во Франции — 13,8), в 1935 г. в Германии — 10,3 млн (28,4 и 14,5), в 1936 г. в Германии — 7,4 млн (23,9 и 10,4), в 1937 г. в Германии — 4,1 млн (20 и 7,4), в 1938 г. в Германии — 1,9 млн (26,4 и 7,8)[142]. Судя по этой динамике, в то время как в других странах безработица была еще высока, в Германии она практически исчезла: действительно, здесь кризис был преодолен быстрее, чем кто-либо ожидал; за границей о «немецком экономическом чуде» заговорили уже в 1936 г.: именно в этом году производство промышленной продукции превзошло наивысший довоенный уровень. Сначала положение улучшилось в промышленности, а затем и в аграрной сфере; хотя в сельском хозяйстве улучшение было едва заметно, но угроза нищеты исчезла, а это было уже много. С другой стороны, реальный социальный продукт на душу населения составлял всего четверть от уровня «золотых двадцатых», но немцы, напуганные кризисом, больнее всего ударившем именно по Германии, были рады даже минимальным переменам к лучшему. Несмотря на то, что экономический подъем был налицо, и немцы работали много й с полной отдачей, рацион их оставался весьма скромным: еще в 1938 г. потребление мяса было ниже, чем в 1929 г., но утроилось потребление мармелада. Если западные соседи ели больше мяса, белого хлеба, сахара и яиц, то в Германии на стол шли преимущественно капуста, ржаной хлеб, маргарин, картофель и фруктовый мармелад-эрзац — немцы ворчали, но терпели[143].
Выдвинутый Геббельсом лозунг «генерального наступления на безработицу» произвел неслыханный общественный резонанс и имел самое сильное воздействие на немецкий народ. Огромное значение для ликвидации социальной напряженности и сокращения безработицы имели обширные и щедро финансируемые общественные работы, среди которых особое место занимало строительство автобанов по образцу американских highways (хайвеев). Так, еще в последние годы Веймарской республики планировалось строительство прямой дороги от Гамбурга через Франкфурт-на-Майне до Базеля (HAFRABAI). 11 февраля 1933 г. на берлинской международной автомобильной выставке Гитлер заявил: «Если раньше жизненный уровень народа измерялся протяженностью железных дорог, то в будущем он будет определяться протяженностью автомобильных дорог»[144]. Честолюбивые планы строительства дорог существовали и в период Веймарской республики, но они их воплощению в жизнь мешали недостаток средств и плохое администрирование. Гитлер приказал финансировать строительство дорог из средств на страхование по безработице[145]; привлекались и иные источники. Были отданы соответствующие распоряжения, и работа закипела; В Германии и до нацистов было 1,5 млн автомобилей и сравнительно протяженные дороги, но Гитлер, с присущей ему энергией и напором, смог представить проект строительства дорог как собственное изобретение и собственную инициативу. Необходимую техническую поддержку и инженерное обеспечение проекта взял на себя талантливый инженер-дорожник Фриц Тодт. Американский историк У. Ширер называл Тодта «инженером с воображением» (imaginative engineer)[146]; к тому же у Тодта были хорошие организаторские способности. В июне 1933 г. Гитлер назначил его «генеральным инспектором дорог»; он руководил 15 строительными управлениями с 6000 управленцев — инженеров и администраторов. Надведомственный аппарат Тодта оказался чрезвычайно эффективным; именно такого органа недоставало республике для реализации планов дорожного строительства. Тодт планировал занять 600 тыс. безработных; для максимального обеспечения людской занятости Тодт ограничивал применение техники. Полностью осуществить свои цели по обеспечению занятости ему не удалось; в 1934–1935 гг. на строительстве было занято 100 тыс., в 1936 г. — 250 тыс. безработных (высшее достижение)[147]; впрочем, пропаганде не помешало объявить о 600 тыс. занятых программой строительства автобанов, что составляло всего 10 % из шестимиллионной армии немецких безработных. Несмотря на то, что в обслуживавшей строительство дорог промышленности было занято еще 200 тыс. человек, это не стало решающим фактором в борьбе с безработицей[148]. Автобаны имели, прежде всего, пропагандистское значение: несмотря на тяжесть работы, оплата труда была низкой, жить приходилось в бараках далеко от больших городов, вдали от родных. Очень высок был и производственный травматизм; на каждые шесть километров дороги приходилась одна смерть от несчастного случая. Поэтому на строительстве автобанов наблюдалась постоянная нехватка рабочей силы. Когда полная занятость была достигнута, принудить работать на автобанах стало очень сложно: отказавшихся безработных снимали с пособия и грозили им концлагерем. Недовольных выявляло гестапо и доверенные лица (шпионы) СА; с 1939 г. смутьянов стали отправлять в специальный лагерь СС в Хюнсрюке. Поскольку на строительстве «дорог фюрера» считалось «неуместным» занимать евреев, их отправляли на работы в каменоломни[149].
Тем не менее, автобаны имели большое мобилизационное и культурное значение; явившись прецедентом ландшафтной архитектуры, они стали одним из символов Третьего Рейха. Иностранные туристы толпами устремлялись в Германию, чтобы полюбоваться автобанами — «чудом из гранита и асфальта»[150]. По-настоящему использовать автобаны начали только в 50-60-е гг. — до 1939 г. на заводах «Фольксваген» было выпущено всего несколько сотен автомобилей; потом производство было переведено на военные рельсы, да и на проданных автомобилях ездили довольно редко[151]. Несмотря на эти объективные показатели, гитлеровцы выжали из идеи автобанов все, что можно, и наглядно показали, что преодоление кризиса — это не только деньги и материальные ресурсы, но еще и психология и даже магия. Пропаганда называла автобаны не иначе как «пирамиды Третьего Рейха». 23 сентября 1933 г., открывая строительство первого автобана у Франкфурта-на-Майне (в котором было 800 тыс. безработных), Гитлер сказал: «Я знаю, что праздник пройдет и наступит время, когда дождь, снег и мороз сделают работу невыносимо тяжелой. Но никто нам не поможет, если мы сами себе не поможем»[152]. Как только Гитлер со своей свитой отъехал, присутствовавшие на митинге рабочие бросились к кучке земли, накопанной Гитлером, и разобрали ее на сувениры — настолько велико было воодушевление, вызванное речью фюрера. Помимо помощи в борьбе с безработицей, «пирамиды Третьего Рейха», по мысли Гитлера, должны были стимулировать моторизацию страны: «Я очень рад и горд тем, что мне удалось преодолеть враждебность немцев к автомобилю и зависть к его обладателям. Это мне удалось потому, что я создал народный автомобиль д ля рабочих»[153]. В самом деле, программа «народного автомобиля» была немыслима без наличия разветвленной сети дорог. По поручению Гитлера Лей создал «Общество подготовки к созданию немецкого народного автомобиля» (Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens mbH), руководство которым поручили У. Лаф-ференцу; главными конструкторами знаменитого «жука» стали Ф. Порше и Й. Берлин. У Вольфсбурга были построены заводы, на которых и начали производство «фольксвагенов»; однако истинно народным автомобилем «жуку» суждено было стать только после войны, в эпоху второго «немецкого экономического чуда», отцом которого был Л. Эрхард. Облигации КДФ на личный автомобиль после войны, впрочем, не пропали, а учитывались полугосударствен-ной фирмой «Фольксваген» в ФРГ.
Тодт заставлял подчиненных искать такие технические решения, при которых техника и природа могли гармонировать друг с другом. «Путешественники, — писал Тодт, — должны не только максимально быстро, удобно и безопасно перемещаться, но и наслаждаться красотой ландшафта. Быстрая езда позволяет воспринимать красоты природы в иных, более крупных масштабах. Нужно учитывать ритм простора и закрытых пространств, высоты и низин, степи и леса. Частью путешествия являются и остановки, которые должны быть оборудованы в наиболее привлекательных местах — в лесу, или на возвышенностях, дающих большой обзор»[154]. Интересно, что в рекомендациях Тодта звучали и экологические, как они теперь называются, мотивы; инженерам он рекомендовал обращаться за советами ученых — лесоводов и ландшафтных архитекторов. Особое значение придавалось расположению и архитектуре многочисленных мостов. Их строили то в виде римских акведуков, то средневековых крепостных сооружений, то в стиле модернизма. Поэтому немецкая сеть автобанов считалась самой красивой в мире Highway-System’, Гитлер был доволен деятельностью Тодта[155]. Правда, Тодту было с кого брать пример: «Autostrada» от Милана к верхнеитальянским озерам, построенная в 20-е гг. итальянским инженером Пьеро Пуричелли при поддержке Муссолини, считалась в Европе образцовой. Немецкие автобаны состояли из двух линий прочного дорожного покрытия по 7,5 м шириной. Между ними шла трехметровая полоса, предназначенная для зеленых насаждений. Каждая линия была разделена на два полотна, справа от каждого из них находилась полоса для стоянки. Главным требованием было отсутствие перекрестков — прочие дороги должны были проходить либо над, либо под автобанами. В отличие от Италии, Франции или США, пользование дорогой в Германии было бесплатным. К маю 1939 г. была готова половина из запланированных 6900 км автобанов[156]. Вопреки утверждениям многих отечественных и западных историков, военное значение автобанов было невелико; к тому же военные предпочитали железные дороги, да и схему автобанов с ними никто не согласовывал[157].
Основополагающим документом, определившим развитие социальной сферы, был «закон об организации национального труда» от 20 января 1934 г. Этот закон, провозглашавший равенство прав работодателей и рабочих, сохранил свое значение и во время войны. В законе говорилось о планировании труда, в соответствии с которым владелец предприятия был подотчетен государственному арбитру труда, а в его лице государству во имя всеобщего благосостояния нации. Подобная интерпретация частной собственности, ориентированная на социальное благоденствие, не была известна в Германии в 20-е гг. Гитлер, впрочем, не форсировал, а, напротив, тормозил ее распространение, подчеркивая необходимость сохранения прежних отношений собственности при условии тотальной политической мобилизации общества. Закон относился к предприятиям с количеством занятых не более 20 человек; в процессе разрешения трудовых конфликтов он полностью исключал стачку или локаут. В центр организации производственного процесса закон ставил «вождя предприятия». Интересы трудового коллектива, который именовался в законе «дружиной» (Gefolgschaft), были представлены имеющим лишь совещательные функции доверительным советом (Vertrauensrat)-, его важнейшей функцией было преодоление социальных конфликтов в целях наиболее полной реализации национальной общности. «Дружина» клялась «вождю предприятия» в верности и обязалась беспрекословно повиноваться. В соответствии с принципом «фюрерства» главная ответственность за организацию и условия производства ложилась на «вождя предприятия»; нацисты считали, что предприниматель должен был вести себя иначе, чем в годы организованной классовой
