и под давлением обстоятельств, а не по собственной инициативе частного предпринимателя. Дело в том, что в производственном цикле «Форд моторс» участвовала Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога, транспортные услуги которой обеспечивали слияние удалённых друг от друга специализированных производств в единый технологический процесс изготовления автомобилей. О том, каково было качество этих услуг, Г.Форд пишет следующее:
«Несколько лет тому назад мы пробовали пересылать наши товары по этой линии, ввиду её чрезвычайно удобного для нас расположения, но ввиду запозданий мы никогда не могли ею пользоваться в широких размерах. Ранее 5 — 6 недель нечего было рассчитывать на доставку. Вследствие этого затрачивались слишком большие суммы и, кроме того, эти задержки нарушали наш производственный план. Нет никакого основания, почему бы дороге не следовать определённому плану. Задержки вели к служебным разбирательствам <об убытках, причинённых дорогой грузовладельцам вследствие опозданий доставки>[15], которые регулярно возмещались железной дорогой. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку, как критику нашей работы, и заботились, чтобы она была исследована. Это я называю делом» (гл. 16. “Железные дороги”).
Устав от борьбы с администрацией железной дороги и от неопределённостей, которые вносила в деятельность «Форд моторс» её скверная работа, Г.Форд купил эту железную дорогу:
«Мы приобрели железную дорогу потому, что её правила стояли на пути некоторых наших улучшений в Ривер-Руже. Мы купили её не для помещения капитала, не как вспомогательное средство для нашей промышленности и даже не ради её стратегического положения. На редкость благоприятное положение этой железной дороги обнаружилось уже после нашей покупки. Но это не относится к делу. Итак, мы купили железную дорогу потому, что она мешала нашим планам. Теперь нужно было что-либо из неё сделать. Единственно правильным было преобразовать её в продуктивное предприятие, применить к ней те же самые принципы, как и во всех областях нашего производства» (гл. 16. “Железные дороги”).
О жизни дороги и её положении в периоды «до» и «после» приобретения её «Форд моторс» Г.Форд сообщает следующее:
«Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога была основана лет 20 тому назад[16] и с тех пор реорганизовывалась каждые два года. Последняя реорганизация имела место в 1914 году. Война и контроль Союза Штатов[17] прервали этот реорганизационный цикл. Железная дорога имеет 343 английских мили рельсового пути[18], 52 мили веток и 45 английских миль полосы отчуждения в чужих владениях.
Она идёт почти по прямой линии к югу от Детройта, вдоль реки Огайо до Айронтона и соприкасается таким образом с угольными копями Западной Виржинии. Она пересекает большинство крупных железнодорожных линий и, с общеделовой точки зрения, должна была быть весьма доходной. Она и была доходной — для финансистов. В 1913 г. её капитал достигал 105 000 долларов на милю. При следующей перемене владельцев эта сумма упала до 47 000 долларов на милю. Я не знаю, сколько в общем уже было взято денег под эту дорогу. Я знаю только, что акционеры при реорганизации 1914 года по оценке были принуждены внести в фонд почти 5 млн. долларов, — сумму, которую мы заплатили за всю дорогу. Мы заплатили по 60 центов за доллар по закладным обязательствам, хотя цена незадолго до действительной продажи равнялась только 30 — 40 центам за доллар <номинальной стоимости акций>. Сверх того, мы оплатили обычные акции по одному, а специальные акции по 5 долларов за штуку, следовательно, выплатили весьма приличную сумму, принимая во внимание факт, что обязательства никогда не приносили процентов и дивиденд на акции был почти исключен. Подвижной состав Общества доходил до 70 локомотивов, 27 классных вагонов и 2800 товарных. Все было в чрезвычайно скверном состоянии и, большей частью, вообще непригодно к употреблению. Все постройки были загрязнены, не крашены и вообще запущены. Железнодорожное полотно представляло из себя нечто, немногим лучшее, чем полосу ржавчины, и немногим худшее, чем дорогу вообще. Ремонтные мастерские имели слишком много людей и слишком мало машин. Всё производство было, так сказать, рассчитано на максимум бесхозяйственности. Зато имелось необычайно обширное исполнительное и административное управление и, разумеется, также и юридический отдел. Это одно стоило свыше 18 000 долларов в месяц. В марте 1921 года мы взяли железную дорогу и сейчас же начали проводить наши принципы. До сих пор в Детройте существовало Исполнительное Бюро. Мы закрыли его и передали все управление одному-единственному человеку, занимавшему половину письменного стола в конторе. Юридическое отделение отправилось вслед за Исполнительным. Железная дорога не нуждается в множестве сутяг. Наши служащие сейчас же ликвидировали многие дела, тянувшиеся в течение ряда лет. Всякие новые претензии сейчас же разрешаются, согласно обстоятельствам, так, что расходы по ним редко превышают 200 долларов в месяц. Вся уйма излишнего счетоводства и бюрократической волокиты была выброшена за борт и персонал железной дороги сокращен с 2700 человек до 1650.
Согласно нашей деловой политике все звания и должности, за исключением предписанных законом <в обязательном порядке>, упразднены.
В общем, организация железной дороги очень строгая, каждое приказание должно пройти через ряд инстанций и никто не смеет действовать без определенного приказания своего начальника. Однажды, рано утром, попал на железную дорогу и нашел готовый к отходу поезд, под парами и с бригадой. Он ждал полчаса «приказа». Мы отправились на место и управились со всеми работами раньше, чем пришел приказ; это было еще до того, как мысль о личной ответственности проложила себе путь. Вначале было не так-то легко сломить эту привычку к «приказу», люди боялись ответственности. Но с течением времени план становился им все яснее, и теперь никто не прячется за ограду своих обязанностей. Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, но с них требуют, чтобы они отрабатывали все время полностью. Если данное лицо состоит машинистом и исполняет свою службу в 4 часа, то остальное время оно работает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитает проработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время, покуда не наберется целый свободный день, который ему полностью оплачивается. Наш 8-часовой рабочий день действительно 8-часовой рабочий день, а не база для перерасчета заработной платы.
Самая маленькая ставка равняется 6 долларам в день. Чрезвычайного персонала не имеется. Мы сократили число служащих в бюро, мастерских и на линии. В одной мастерской теперь 20 человек исполняют больше работы, чем прежде 59. Несколько времени тому назад одна из наших путевых артелей, состоящая из одного надсмотрщика и 15 человек рабочих, работала поблизости от другой, идущей параллельно, железнодорожной ветки, на которой артель в 40 человек исполняла точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. В течение дня наша артель опередила на два телеграфных столба артель соперников.
Линия постепенно стала подниматься; почти всё полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь с небольшими затратами. Мы нашли, что закупленные предшественниками запасы непригодны для употребления; теперь мы сберегаем на наших заготовках, приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропало попусту. Персонал всегда готов помогать в деле сбережений. Что пригодно, то им пускается в ход. Мы задали вопрос железнодорожнику: «Что можно извлечь из локомотива?» — и он ответил рекордом бережливости. При этом мы не вкладываем в предприятие больших сумм. Все, согласно нашей деловой политике, покрывается из наших доходов.
Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть первоначального времени. Вагон, отведенный на запасный путь, нечто гораздо большее, чем кажется на первый взгляд: он является очень большим вопросительным знаком. Кто-нибудь должен знать, почему он там стоит. Прежде нужно было 8 — 9 дней, чтобы доставить товар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь — 3 1/2 дня. Организация несёт настоящую службу.
Все будут объяснять происшедшее тем, что появилась, вместо дефицита, прибыль» (гл. 16. “Железные дороги”).
Если скорость доставки груза из пункта «А» в пункт «Б» рассматривать как один из показателей производительности железной дороги, то под управлением Г.Форда он вырос в 2 — 2,5 раза, не говоря уж о сокращении численности персонала дороги более, чем в полтора раза. Хотя Г.Форд и не приводит данных по грузообороту, но надо полагать, что потребности в перевозках, объективно имевшиеся в регионе при действовавших тарифах, дорога удовлетворяла полностью.
И казалось бы, это — прекрасный пример для агитации за свободно-рыночный капитализм… если забыть о том, что царило на той же самой железной дороге в условиях того же самого свободно-рыночного капитализма до того, как её купила «Форд моторс».
США последней четверти XIX — первой четверти ХХ века, в какое время они и были покрыты сетью железных дорог, были страной с безупречно либерально-рыночной экономикой, в которой правительственные чиновники на уровне как отдельных штатов (регионов), так и Союза штатов (федеральный уровень) мало вмешивались с дела частного бизнеса. Такое положение дел является одним из идеалов нынешних российских либералов, который они мечтают воплотить в России, и неосуществлённостью которого они объясняют отсутствие неоспоримой экономической отдачи проводимых ими с 1991 года реформ, ощутимой «простым человеком».
Однако из того, что сообщает Г.Форд о ведении дел на Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период до приобретения дороги «Форд моторс», видно, что рыночный механизм и в якобы идеальных условиях функционирования, какие были в США в тот период, не является автоматическим гарантом качества предоставляемых потребителю услуг, как не является он и безусловным стимулом к эффективному ведению дела на началах самоокупаемости, обеспечивающей дивиденды акционерам, вложившимся в дело. То есть причины успехов и неудач в деле, в том числе и в их финансовом выражении, лежат вне отношений более или менее свободной купли-продажи.
В данном конкретном случае объяснять успехи железной дороги под управлением Г.Форда тем, что изменилась конъюнктура рынка и «появилась, вместо дефицита, прибыль», — означает подменять причину следствием. До приобретения железной дороги «Форд моторс» она не приносила прибыли вовсе не потому, что была плохая рыночная конъюнктура, и прибыль после приобретения дороги тоже появилась вовсе не потому, что рыночная конъюнктура стала для неё благоприятной. О причинах бедственного положения Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период времени до её покупки «Форд моторс» Г.Форд пишет следующее:
«Худшим примером того, как далеко может отойти предприятие от принципа полезного служения, являются железные дороги. У нас неизменно в ходу железнодорожный вопрос, разрешению которого посвящено немало размышлений и речей. Железной дорогой недовольны все. Недовольна публика, потому что тарифы как пассажирские, так и товарные, слишком велики. Недовольны железнодорожные служащие, так как их ставки слишком малы, а рабочее
