процент больных паровозов понижается

В августе процент больных паровозов, как мы видели, приблизительно такой же, как был в январе. Но в январе этот процент отнюдь не был максимальным. В апреле процент больных паровозов поднялся до 60,6; в мае опустился до 59,5, в июне – до 58,5, в июле – до 58. Таким образом, в течение четырех месяцев мы видим понижение числа больных паровозов на 2,5 %.

Правда, при переходе от июля к августу эта лестница понижения как бы прерывается: в июле мы насчитали 58 % паровозов, а в августе 58,2. За этот месяц общий парк возрос очень незначительно (всего на 74 паровоза), в то же время ремонт возрос на 198 единиц. Из этого одного сопоставления видно, что небольшое повышение процента больных паровозов никоим образом не вызывается ходом работ мастерских. Небольшие колебания в пределах месяца имеют не производственные, а чисто бухгалтерские, учетные причины. Дороги просто зачислили в августе большее количество паровозов на ремонт. Чем это объясняется? Вопрос требует детального расследования. Но некоторые общие причины его ясны сами по себе. Зимой и весной, когда недостаток паровозов достиг чрезвычайной остроты, паровозы записывались на ремонт, лишь когда они окончательно отказывались служить. Сейчас зачисление происходит более своевременно в техническом отношении. А возможно, что кое-где и преждевременно.

Каждая дорога и каждая мастерская имеет теперь свою календарную программу ремонта и вынуждена тянуться изо всех сил, чтоб ее выполнить. Вполне понятно, что технический персонал стремится получить паровозы в ремонт не при последнем издыхании, как было зимой и весной, а пораньше, чтоб облегчить ремонт.

К этому прибавилось еще одно обстоятельство временного характера. Нам пришлось перевести на Западный фронт несколько сот паровозов. Дороги отдают паровозы неохотно, и весьма вероятно, что кое-где наблюдались паровозные дезертиры-симулянты.

Поскольку, следовательно, в области зачисления паровозов в разряд больных возможны злоупотребления, способные на некоторую дробь отклонить итог в ту или другую сторону, с этими злоупотреблениями борьба возможна лишь путем контроля. До сих пор такие теоретически возможные злоупотребления, насколько я знаю, не обнаружены. В лице тов. Аванесова[179] я просил Рабоче-Крестьянскую Инспекцию оказать нам всемерное содействие в обнаружении таких дорог, участков, мастерских, где производится статистически-бухгалтерское перекрашивание больных паровозов в здоровые или здоровых в больные. Это предложение я настойчиво повторяю и сейчас.

Думаю, однако, что участие в деле большого числа добросовестных, идейно-заинтересованных работников и технически компетентных руководителей, а также взаимопроверка разных служб дороги исключает возможность злоупотреблений широкого масштаба, т.-е. таких, которые могли бы нарушить данную нами цифровую картину. А смысл этой картины, повторяю, таков: в январе у нас было 3.833 здоровых паровозов, в августе – 6.677. В январе 1 паровоз приходится на 12,6 версты, в августе – на 9,6 версты. Стало быть, с этой стороны увеличение на 31 %. В январе мы выпускали 256 единиц среднего ремонта, в июле – 1.045 единиц. Стало быть, увеличение на 400 %.

IV. Ремонтный план по приказу N 1042

Работа по ремонту паровозов регулируется приказом N 1042. Этот приказ представляет собой календарный план ремонта. На каждую дорогу, на каждую мастерскую возложена определенная ремонтная работа не только на второе полугодие нынешнего года, но и на 4 дальнейших года, по истечении которых в нашем парке должно оставаться не более 20 % больных паровозов. Разумеется, по отношению к 1922, 1923 и 1924 годам эта программа очень условна, так как нынешний темп возрождения транспорта, разумеется, будет радикально изменен силой факторов, которые сейчас невозможно количественно измерить. Но по отношению к 1920 году программа имеет вполне реальный характер, так как она исходила из предшествовавшей работы и из наличных сил и средств, вводя довольно высокий для начала коэффициент повышения производительности ремонта. Так как летние месяцы более благоприятны для ремонта, то, в соответствии с данными опыта, на июль, август и сентябрь даны мастерским наряды, которые на одну шестую превышают наряды следующих трех месяцев. Программа разрабатывалась в мае путем использования данных за март и апрель с надбавкой к арифметическому среднему за эти два месяца в 25 – 30 процентов. Официальное начало выполнения программы было назначено на 1 июля. Но уже в мае и в июне предприняты были все доступные меры для повышения производительности ремонта. Если ремонтный наряд на июль месяц по приказу N 1042 принять за единицу измерения (100 %), то работа предшествующих месяцев выразится в следующих числах:

Январь. . 32%

Февраль. 50%

Март. . 66%

Апрель. . 78%

Май. . 98%

Июнь. . 104%

Как видим, уже в июне было достигнуто превышение программы, предназначенной на июль. Наконец, июльская программа выполнена с превышением на 25 %.

Таким образом, с точки зрения ремонтного плана и его фактического выполнения еще нелепее представляются причитания о «недоремонте», о том, что летние месяцы упущены и пр. и пр. В основе ремонта летних месяцев лежит заранее выработанный план, опубликованный в мае ко всеобщему сведению. Ни один здравомыслящий человек не посмел утверждать, что план этот есть план «недоремонта» и грозит упущением летнего времени. И, повторяю, план давал 25 – 30 % надбавки в среднем на каждый месяц второго полугодия по сравнению с мартом и апрелем и сверх того увеличил на одну шестую наряд первых трех летних месяцев, уменьшив на то же количество наряд трех зимних месяцев. Никто не обвинял НКПС в создании слишком мизерного плана на ближайшие шесть месяцев. Нужно еще прибавить, – и это обстоятельство имеет немалое значение, – что план ремонта вырабатывался и утверждался не железнодорожным ведомством как таковым, а Основной Транспортной Комиссией, в составе которой на равных правах работают представители НКПС и ВСНХ в лице ударной группы транспортных заводов отдела металлов. В рассмотрении и одобрении программы N 1042 принимали активное участие наиболее авторитетные и компетентные работники ВСНХ. Программа была утверждена единогласно.

Казалось бы, в дальнейшем весь вопрос сводится к тому, выполняется ли программа и в каких размерах. В действительности, как мы видели, первый контрольный месяц – июль – дал фактическое повышение ремонта на 25 % свыше программы. Что же в таком случае означает «недоремонт» и «упущение» летних месяцев? И почему «Экономическая Жизнь», в лице тов. Ларина и других, изо дня в день доказывает, что работа ремонта провалилась? Очевидно потому, что этими авторами доказывается то, что заранее требовалось доказать. При этом Ларин пользуется, как мы видели, процентом больных паровозов, игнорируя то, что этот процент выведен из разных абсолютных чисел, и разводит много шуму вокруг трудовых сводок запасной армии, которые ни в каком случае работы ремонта характеризовать не могут{7}. Зато Ларины – их несколько – игнорируют два данных как совершенно лишние: 1) ремонтный план, который был выработан НКПС совместно с ВСНХ, и 2) фактическое выполнение, которое в июле дало 25 % сверх плана.

V. Производственно-транспортный план ВСНХ

Железнодорожные мастерские могут производить ремонт постольку, поскольку они получают от ВСНХ сырые материалы, инструмент, запасные части и пр. Самая идея, положенная в основу нашего ремонта, состоит, как известно, в том, чтобы придать ему как можно больше единообразия и централизованности путем оптового производства необходимых составных частей паровозов на заводах ВСНХ. При этом ремонт, чем дальше тем больше, должен сводиться к сниманию изношенных частей и надеванию новых. Наконец, при массовом производстве запасных частей на специализованных заводах должна вырасти массовая постройка новых паровозов путем простой сборки готовых составных частей{8}.

Та же Основная Транспортная Комиссия разработала производственный план для ударной группы транспортных заводов ВСНХ, рассматривая эти заводы и железнодорожные мастерские как одну цельную систему производственно-централизованных предприятий, которые должны как ремонт, так и постройку паровозов развить на одной и той же основе: нормализация запасных частей, специализация заводов, плановое массовое производство.

Производственный план для заводов ВСНХ был принят Основной Транспортной Комиссией так же единогласно, как и для мастерских НКПС. Однако, фактическое выполнение за июль заводами ВСНХ оказалось крайне неблагоприятным. Ввиду того, что производственный учет заводов отдела металлов поставлен пока еще крайне несовершенно (этому есть глубокие причины еще в капиталистическом прошлом), определить в точных процентах выполнение программы трудно. Но достаточно сказать, что, по заявлению наиболее компетентных представителей ВСНХ, программа в общем выполнена до 45 %, т.-е. менее половины. Эксперты НКПС считают, что программа выполнена в размере менее 20 %, остальное же дано из старых заводских запасов. При этом некоторыми работниками заявлялось, что нет пока оснований ожидать значительного улучшения в августе или сентябре.

Отсюда и грозит дальнейшему делу ремонта подлинная опасность. Железнодорожные мастерские не имеют своих собственных источников сырья и запасных частей. Они исчерпывают до дна старые запасы и обирают кладбищенские паровозы. Но долго это длиться не может. Если заводы ВСНХ будут еще месяц-два отставать в таких ужасающих размерах от принятого плана, ремонт железнодорожных мастерских будет сразу подсечен. Поэтому, когда на столбцах «Экономической Жизни» Ларины нам преподносят изо дня в день поучительнейшие соображения о том, что не нужно «успокаиваться» на достигнутых результатах, не нужно думать, что дело ремонта обеспечено, что нужно его расширять, улучшать и пр. и пр., – приходится только разводить руками. Если публицисты ларинского типа неспособны заглянуть в отдел металлов, чтоб узнать у тов. Альперовича,[180] Ломова или у члена президиума ВСНХ тов. Богданова,[181] как в действительности обстоит дело, то мы им сообщим единогласное заключение Основной Транспортной Комиссии по этому вопросу:

«Основная Транспортная Комиссия констатирует, что программа по ремонту паровозов за июль месяц НКПС выполнена со значительным превышением (около 25 % по неполным сведениям), и нет оснований опасаться того, что в ближайшие месяцы дальнейшая работа по выполнению программы пойдет на уклон, поскольку это зависит от НКПС.

Процент выполнения программы за июль отделом металла ВСНХ оценивается различно (представители НКПС оценивают ниже 20 %, тов. Альперович – до 45 %), и так как в ближайший месяц, а по всей вероятности и в ближайшие 2–3 месяца, нет гарантии того, что полугодовая программа будет выполнена в размере одной шестой на месяц плюс покрытие за июль, то возникает острая опасность того, что общая работа по ремонту, выполняемая НКПС, упрется в тупик за недостатком запасных частей».

Это заключение ни в каком случае не есть «осуждение» отдела металла, тем более, что принято оно единогласно, следовательно, и голосами представителей отдела металла ВСНХ. Мы здесь совершенно не касаемся причин невыполнения программы заводами. Но нужно же установить факты, а не путать вокруг да около…

«Правда» NN 198 и 199, 8 и 9 сентября 1920 г.

2. Борьба с транспортной разрухой

Л. Троцкий. КТО ГУБИТ ТРАНСПОРТ? КТО РАЗРУШАЕТ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ? КТО ОБРЕКАЕТ НАСЕЛЕНИЕ НА ГОЛОД И ВСЯКИЕ