этот момент говорю как представитель военного ведомства, – или, наоборот, будем давать из военного ведомства работников в профессиональный союз; будем ли всеми нашими силами поднимать хозяйство или дальше истощать его на нужды войны. Тут есть десятки причин и влияний, которые могут растянуть или ускорить превращение союза железнодорожников в аппарат прямого и непосредственного управления транспортом. Но, как я уже сказал, не последнее место в ряду этих причин занимают внутренние тенденции, внутренние стремления, которые имеются в самом союзе. Мы себе должны поставить задачей охватить союзом транспорт во всех отношениях, прежде всего в производственном. Для этого нужно освободиться от тех традиций, которые вытекали из тред-юнионистской роли профессионального союза в прошлом. Они еще остались, и не только у худших работников. Я возьму тот же «Гудок», откуда я цитировал тезисы тов. Антипова. («Гудок», – замечу тут же, – это наша боевая газета для поднятия транспорта, газета, которая нуждается во всемерной поддержке всего союза и каждого работника.) Я беру статью такого видного работника профессионального союза, как тов. Платонов.[193] Он говорит в N 56 «Гудка» следующее: «Как трудна, сложна и велика эта работа (по возрождению транспорта), может судить только железнодорожник, и только он должен (может?) понимать, какова должна быть союзная дисциплина в нашей среде». Я никак с этим не могу согласиться, что только железнодорожник может и должен понимать, какой должна быть дисциплина в железнодорожной среде. Это неверно, в этом проявляется цеховая узость, тов. Платонов. Я вспоминаю, что вы, товарищи-железнодорожники, присылали на фронт ваших лучших представителей, из которых многие не держали до того времени в руках винтовки, и как эти железнодорожники, отнюдь не военные специалисты, создавали полки, дивизии, армии. Почему это было возможно? Потому что они были проникнуты желанием грудью идти на защиту революции, были проникнуты духом подъема, пролетарской воли, пролетарского сознания. Я как сейчас помню встречу с 15 железнодорожниками у Богучара в очень тяжелые минуты наступления Деникина. Эти железнодорожники на ходу учились держать в руках винтовку, но в течение нескольких дней они преобразовали и возродили полк. Если бы тогда военное ведомство сказало, что только военные имеют право вводить дисциплину в армии, только они знают ее и могут знать, как это нужно делать, это было бы грубой ограниченностью с нашей стороны. Вы знаете, что я являюсь и в военном ведомстве и в железнодорожном защитником привлечения специалистов на ответственные посты, их вовлечения в общую организацию, в общую семью, в товарищеское сотрудничество, как и полагается в рабочем трудовом государстве. Но отсюда делать вывод, что нам нужны узкие специалисты, было бы величайшей ошибкой. Если нам были необходимы военные специалисты, и большие, и малые, начиная с бывших унтер-офицеров и кончая бывшими командующими фронтами, то еще более были необходимы для создания армии закаленные пролетарии, и в том числе железнодорожники. И это целиком относится сейчас к созданию, восстановлению, возрождению на новых основах железнодорожного транспорта и производственного союза железнодорожников. И нам нельзя ограничиваться теми, кто сейчас находится в семье железнодорожных работников. Прежде всего, многих надо выгнать из железнодорожной среды, надо выкинуть элементы, которые загрязняют и разлагают железнодорожную среду. Затем надо ввести в нее свежих людей. Организационные задачи имеют общие черты во всех областях, и тот железнодорожник, у которого есть организаторские способности, крепкая воля, ясный глаз, приноравливается к военной задаче в несколько недель; через несколько месяцев он уже прекрасный комиссар полка, бригады, дивизии, а через полгода он отличный командир полка, а затем и бригады. Сколько было таких превращений?
И такой железнодорожник, получивший новый опыт организации в самых трудных условиях, когда речь шла буквально о жизни и смерти, – такой железнодорожник будет затем прекрасным организатором и на железных дорогах, и в других областях народного хозяйства, и в области народного просвещения, если у него для этого есть соответственные знания. Задача состоит в том, чтобы, поставив перед профессиональным союзом железнодорожников колоссальную задачу организации управления транспорта на социалистических началах, дать транспорту лучших работников-организаторов из других областей, и в первую голову из военного ведомства, куда мы в свое время забрали лучших работников из партии, профессиональных организаций и всех ведомств. Стало быть, абсолютно неверно, что руководить работой могут только работники с большим железнодорожным стажем. Нам нужны организаторы, и мы должны их брать отовсюду, где они себя обнаружили, так что первое условие – сбросить с себя цеховую ограниченность и широко открыть двери транспорта перед всеми хорошими организаторами, независимо от того, в какой области до этого времени они прилагали свои силы.
РАЙОННАЯ ИЛИ ЛИНЕЙНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ?
Здесь же мы подходим к вопросу, который составляет тему дискуссии[194] в среде железнодорожников и который, вероятно, будет вынесен на страницы общей печати: это – вопрос о линейной или районной организации. Я считаю, товарищи, что районная организация явилась исторически необходимым звеном в развитии профессионального союза как преодоление той организации по узким специальностям, по цеховым столбикам, которая существовала ранее. Но районная форма организации уже выполнила свою роль. И я думаю, что вам необходимо начать перестраиваться по новому началу – по началу организации управления самих железных дорог. Я прошу не думать, что я этими словами внес практическое предложение для немедленного решения, – я человек осторожный и прежде всего не хотел бы остаться на этом конгрессе в меньшинстве. (Аплодисменты.)
Благодарю противников за аплодисменты, но должен сказать, что осторожность тактики приводит нередко к тому, чтобы, временно отступив, затем тем вернее разбить врага – нет, не врага, а предрассудки друзей. (Аплодисменты.)
Мысль, что производственный союз должен быть организован не в стороне от транспорта, а должен вполне соответствовать организации того производства, союзом которого он является, – эта мысль есть аксиома сама по себе, и она не требует доказательств, – если, конечно, профессиональная организация не хочет добровольно отойти на задний план и сказать, что мы-де, робко будем содействовать другим, а там посмотрим, что будет через год-два. Каковы же перспективы в таком случае? Мне они не ясны. Какова будет организация транспорта в дальнейшем? Очевидно, что управлять им будет ведомство, т.-е. НКПС в целом. Главполитпуть как часть НКПС, а в сторонке будет стоять производственный союз. По линии действует Главполитпуть, который направляет, развивает, укрепляет; а в районе отлеживается профессиональный союз. Очевидно, что Главполитпуть станет развиваться за счет производственного союза. Это основной грех против профессионального союза со стороны тех, кто отстаивает его нынешнюю организацию. Главполитпуть нам необходим, и это костыль, который нужен до тех пор, пока транспорт и его союз хромают. Легкомысленно отрицать необходимость костылей, пока союз не стал твердо на ноги. Но малодушно примириться с мыслью, что костыль останется навсегда. Между тем, районная организация союза увековечивает Главполитпуть.
Какой можно привести довод в пользу двойственной организации? «У вас, – говорят, – дороги длинны; если бы дороги были короче, мы бы еще поторговались с вами. Вы ваши дороги будете все равно объединять в округа; вот мы и посмотрим, как вы эти дороги объедините, и мы, может быть, тогда поравняем с вашими округами наши районы». Транспорт будет управляться по «длинным» дорогам, а союз будет стоять в сторонке. Но если транспорт свихнется от плохой организации управления, то для чего тогда профессиональные союзы? Я полагаю, что дожидаться в стороне, пока железнодорожное ведомство освободится от ошибок, может тред-юнион, но не производственный союз. Нужно и ошибаться вместе, и налаживать и исправлять вместе. Разве мыслимо, чтобы профессиональный союз не делал ошибок и не исправлял их вместе со всем производственным аппаратом! Если вы собираетесь стать хозяевами железных дорог, – а иначе вам незачем жить как союзу, – то вы должны на этом стержне строиться, крепнуть и перекраивать и совершенствовать аппарат, ибо вы – живой двигатель всех сил транспорта. Величайшая ошибка думать, что, дескать, Комиссариат Путей Сообщения свои ошибки исправит, а тогда и мы. Кто мы?.. К тому времени Главполитпуть займет ваше место, ибо он будет вместе с нами вести всю работу. Он будет усекать длинные дороги вместе с нами, он будет организовываться вместе с нами, и так как транспорт поднять нужно немедленно, то мы в Главполитпуть будем направлять лучших работников, ибо это аппарат управления работниками транспорта. Не забывайте, что союз существует для транспорта, а не транспорт для союза. Стало быть, пока вы будете дожидаться в стороне, вся организация транспорта даст крен в сторону Главполитпути, а ваша организация сойдет на нет.
Товарищи тут указывали, и это значится также в тезисах старого Цекпрофсожа, что все равно придется перестраивать аппарат НКПС по окружной системе. В тезисах есть ссылки на тов. Ломоносова, который подошел к вопросу не с того конца. Это с ним бывает. У него сказано, что нужны не большие, а малые дороги и округа. Это, однако, не так просто. Мы к округам должны подойти с новой точки зрения. Какой округ? Округ, очертания которого подчинены только внутренним потребностям административного аппарата НКПС, или округ, который должен отвечать потребностям хозяйственной жизни данного района? Вы знаете, что в Высшем Совете Народного Хозяйства, да и в других ведомствах поставлен вопрос о районировании нашей территории. Территория у нас немалая, и сейчас Красная Армия еще ее расширяет не по дням, а по часам (аплодисменты), и приходится ее делить на районы. Эти районы чем определяются? Это не простая совокупность старых уездов и губерний. Нам нужно определить районы по хозяйственным признакам, нужно определить территории наибольшего сосредоточения определенных отраслей хозяйственной деятельности, установить центр тяжести на этих территориях, центры районов. Только таким образом мы подойдем к правильному хозяйственному районированию нашей страны. Железнодорожные округа, как и весь транспорт, должны равняться по хозяйству, стало быть, приспособляться к хозяйственным районам. Это задача большая, и думать, что мы завтра накроим округа и они останутся потом неизменными на 15 – 20 лет, было бы ошибкой. Ничего подобного. Мы будем их приспособлять к перенесению очагов нашего хозяйства, к изменению нашего хозяйственного облика. Наши заводы и фабрики мы будем переносить к источникам угля, топлива, и руды на восток и на юго-восток, и это окажет сильное влияние на всю железнодорожную сеть.
Как быть далее с передвижением нашей государственной границы? Она непрерывно изменяется, стало быть, и здесь очертания округов будут изменяться. А если это так, то можем ли мы как союз (я говорю «мы», ибо, будучи делегатом на съезд от московских железнодорожников, я имею честь причислять себя к профессиональному союзу), – можем ли мы как союз дожидаться, пока эти
